Francis Charles Chichester 01.

Amikor belengettem, hogy a katonai témákat megszakítva időnként civil, „kedvtelési” hajósokról is írni fogok egy-egy posztot, megemlítettem azt is, hogy a sport iránti érdektelenségem okán nem teljesítménymániás sportvitorlázókról fogok írni, hanem olyanokról, akik csak a saját mulatságukra hajókáztak fel-alá a világban. Ezt az elhatározást most némileg felülírnám, a jelen értekezés tárgya ugyanis egy olyan hajós, aki kimondottan sportember volt, a vitorlázásban leginkább a teljesítmény érdekelte, a kihívás, és a rekordok felállítása. Mondhatni, neki ez volt a mulatság a vitorlázásban. A bennfenteseknek nyilván ismerős is lehet Francis Chichester neve, akinek a hatvanas-hetvenes években két könyve is megjelent magyarul. Ezek a könyvek azonban nem éltek meg újabb kiadásokat, így aztán idehaza a jeles angol hajós neve időközben ismét feledésbe merült. Ezzel a róla szóló cikkel tehát valószínűleg nem olyan történetet dolgozok fel, amit amúgy is ismer mindenki.

Francis Charles Chichester 1901 szeptember 17-én született a Devon megyei Shirwell-ben, ahol apja a kis falucska lelkésze volt. (A falu lakossága ma is alig 300 fő.) Bár szerény körülmények között éltek, a család előkelő származású volt, Francis apja a hetedik fia volt Sir Arthur Chichester-nek, Chichester nyolcadik bárójának. A bárói rangot és a birtokot azonban az elsőszülött örökölte, a többiek kénytelenek voltak tehetségük szerint megélhetést keresni maguknak. Az ifjú Francis sem aranykanállal a szájában született, s bár a család szegénynek azért nem volt mondható, de neki is magának kellett gondoskodni a jövőjéről.

A jövő biztosítéka a jó iskolázás volt, melyet apja, aki gyarmati hivatalnoknak szánta őt Indiába, igyekezett is biztosítani a számára. Először a szomszédos Ellerslie-be járt iskolába, majd átíratták a Branksome-i Old Ride Preparatory School-ba, ahol bentlakásos tanuló lett. Az első világháború alatt a Marlborough College-ba járt.

Emlékirataiban nem túl nagy terjedelemben emlékszik vissza iskoláséveire, és ezek az emlékei se pozitívak. Az akkori közoktatás meglehetősen poroszos jellegű volt, a tanulókba szó szerint úgy verték bele a tananyagot, és nem sok teret adtak a diákok egyéni kezdeményezéseinek és kreativitásának. A sport már ekkor is érdekelte, ő volt az iskolai krikettcsapat kapitánya, és szenvedélyes rögbijátékos is volt, bár eredményességét eléggé lerontotta, hogy már fiatalon is erősen rövidlátó volt, és miután szemüvegét nem viselhette a pályán, sokszor azt sem látta, hol van a labda. Személyisége is magán viselte a későbbi jegyeit, magának való alak volt, aki nehezen szerzett barátokat, és családjával sem jött ki jól.

Nem volt valami jó tanuló, s nem bírta a rideg iskolai légkört, így amikor az 1918-as első félév végén hazatért, közölte apjával, nem szándékozik visszatérni Marlborough-ba, és ki akar vándorolni Ausztráliába. Az első világháború után azonban Európából igen nagy volt a kimenő forgalom, hosszú időre le volt foglalva minden hely az Ausztrália felé tartó hajókon, és a nagy kereslet felverte a jegyárakat is. Hogy a köztes időben valami hasznosat csináljon és pénzt is keressen, Chichester állást vállalt egy farmon. Hét hónapig dolgozott ott, aztán kirúgták, mert egy rögtönzött lovaskocsi verseny során leamortizált néhány tejeskannát. Feldühödött gazdája ráadásul majdnem agyon is verte. Néhány hétig állás után járt, de apja közben szerzett neki helyet egy Új-Zélandra induló hajón, így 1919 végén elhagyhatta Angliát.

Chichester a német építésű, a háború utáni „jóvátétel” részeként angol kézre került Bremen fedélzetén utazott Új-Zélandra. A családnak természetesen csak a legolcsóbb, „fedélközi” helyek egyikére tellett, ahol a kivándorlók általában utazni szoktak. Útközben az egyik fűtő Durban kikötőjében dezertált, helyére az utasok közül próbáltak meg önkéntest szerezni, és Chichester jelentkezett is az állásra. Az út hátralevő részében így fűtőként dolgozott a hajón, amivel keresett egy kis pénzt az új-zélandi újrakezdéshez. Először farmokon dolgozott, melyek itt főleg birkatenyésztéssel foglalkoztak, aztán egy fűrésztelepen kapott munkát, majd szénbányában dolgozott. Rövid ideig megpróbálkozott az aranyásással is, de ezzel is csak annyit keresett, amennyi a saját költségeit fedezte. Végig nehéz fizikai munkát végzett, amit nem fizettek rosszul, de a keresett pénzt el is szórta a kocsmákban és a kártyaasztaloknál, a remélt meggazdagodáshoz tehát nem jutott közelebb.

Időközben próbálkozott az írással is, de sikereket ezzel sem aratott. Néhány aranyásós történetét megpróbálta eladni az egyik újságnak, mely erre nem volt vevő, de felvették az újságot terjesztő ügynöknek. Ebben a munkakörben Chichester szép eredményeket ért el, ügynökként különféle vállalatoknál egy év alatt több mint 700 fontot keresett, aminek ezúttal több mint felét félre is tudta tenni. Ezután Ausztráliába akart utazni, ahol nagyobb lehetőségeket remélt, de egyik barátjának testvére rábeszélte, hogy inkább csatlakozzon az ő ingatlanügynökségéhez.

Chichester nem csupán ügynökként szállt be a céghez, hanem a spórolt pénzével is, vagyis tulajdonostárs lett. Az üzletkötői munkakörben ezúttal is remekelt, a cég, a Goodwin&Chichester Ingatlanforgalmi Iroda, hamarosan az egyik legprosperálóbb vállalkozás lett a Wellington melletti Lower Hutt-ban, ami jókora hasznot hozott tulajdonosainak. Chichester hét év alatt több mint húszezer fontot vághatott zsebre, ami akkoriban komoly vagyonnak számított. (Londonban ekkoriban néhány száz fontért lakást lehetett venni.) Munka után és mellett gyakran járt vadászni, táborozni, autó és hajókirándulásokra, ezenkívül hajtotta a nőket. Volt hogy egyszerre három szeretőt is tartott, és emlékirataiban maga is elismeri, első feleségét csak azért vette el, mert máshogy nem tudta lefektetni. A házasság ennek megfelelően rövid életű volt, bár hivatalosan nem váltak el, de már három év után külön költöztek, s a feleség a kisfiukkal visszament a szüleihez.

Wellingtonba átköltözve a cég, mely ekkor már harminc ügynököt foglalkoztatott, egyre nagyobb területre terjesztette ki tevékenységét, beszálltak a fakitermelésbe, vettek egy bútorgyárat, és alapítottak egy légiforgalmi vállalatot is. Chichester ekkor talált rá élete szenvedélyére – a repülésre. Maga is megtanult repülni, és amikor tíz év után újra ellátogatott Angliába, úgy határozott, a visszafelé vezető utat repülőn fogja megtenni Ausztráliáig. A döntés elég merész volt, hiszen már a pilótavizsgát is csak Angliában sikerült megszereznie, lassan tanult, és nem volt igazán tehetséges pilóta. De szívósan gyakorolt, és 1929 szeptemberében vásárolt egy Gipsy Moth típusú, akkoriban nagyon népszerű kis kétüléses repülőgépet.

Családjához való viszonyát jellemzi, hogy csak Angliába való visszaérkezése után két hónappal látogatta meg őket, de akkor is először Liverpoolba repült, ahol egy színésznőt próbált meg becserkészni, sikertelenül. Leírása szerint a családi látogatás igen hűvös hangulatú volt, néhány nap után ott is hagyta őket, és visszarepült Londonba. Az oda-vissza út során Chichester kétszer törte össze a gépét. Nyilván ettől inspirálva a következő hónapokat kemény tréninggel töltötte, elsősorban a leszállást, és a navigációt gyakorolta. Közben súlyos anyagi nehézségei is támadtak, vagyona egy részét eltapsolta életmódjával és a repüléssel, a maradék pedig a nagy gazdasági válsággal úszott el. Tönkre azért nem ment, az új-zélandi cég továbbra is termelt nyereséget, de a továbbiakban erősen takarékoskodnia kellett.

A nagy ausztrál út előtt, afféle bemelegítésként, egy európai körutat tett, melynek első szakaszán, Párizsig, elkísérte egy másik pilóta, Joe King is. A körút az első felszállásnál majdnem véget is ért. A két pilóta mindegyike azt hitte, a másik akarja elvégezni a felszállást, így egyikük sem nyúlt hozzá a botkormányhoz. A megfelelő sebesség elérésekor a jóindulatú, a pilóta hibáit mindig toleráló Gipsy Moth szerencsére magától felszállt, éppen hogy elkerülve a repülőtér szélén álló fákat.

Párizstól Chichester egyedül repült tovább, s Franciaország, Olaszország, Jugoszlávia, Románia, Lengyelország, Németország, és Belgium érintésével egy hónap alatt körberepülte Európát. Az utazás viszonylag zökkenőmentesen zajlott, gondot csak a hatóságok Közép és Kelet-Európára akkor is jellemző bürokratikus akadékoskodása jelentett, illetve egy rosszul sikerült leszálláskor a légcsavar tört el egyszer. November huszadikán tért vissza Londonba, ahol azonnal teljes gőzzel nekilátott az ausztrál út előkészületeinek.

A nagy probléma továbbra is a bürokrácia, és a pénzügyek voltak. Be kellett szerezni a repülési engedélyeket, a vízumokat, és előre el kellett intézni, hogy az úthoz szükséges benzin minden repülőtéren rendelkezésre álljon. Az anyagi fedezet nagyon szűkös volt, üzlettársa Új-Zélandról csak 400 fontot tudott küldeni, és azt a jó tanácsot, hogy adja el a repülőgépét. A pénz felét Chichester már előre elköltötte, és nagyon a fogához kellett vernie a garast, hogy kijöjjön a maradékból. Végül 1929 december huszadikán, hajnali három óra után szállt fel a nagy útra a London melletti Brooklands füves repteréről. A nagy izgalomban még azt sem vette észre, hogy felszálláskor a gép egyik kereke durrdefektet kapott.

Az Anglia-Ausztrália utat addig egyetlen pilóta, Bert Hinkler tette csak meg, Chichester az ő tizenöt és fél napos repülési idejét akarta most túlszárnyalni. Ehhez két szakaszban napi ezer mérföldet kellett volna megtennie, ami több mint 12 órányi repülést jelentett naponta. Ez alapos szervezést, és a menetterv pontos végrehajtását igényelte volna, azonban ez a terv már a repülés második napján kútba esett. Tripoliba érkezve ugyanis az éjszakai leszállás során Chichester a sötétben eltévesztette a repülőteret, és helyette a mellette fekvő sólepárló területén tette le a gépet, mely orra bukott, és kisebb szerkezeti sérülések mellett eltört a légcsavarja is. Új propellert kellett rendelni, mely viszont csak tíz nap múlva érkezett meg. Az addigi negyvenórás utazás során Chichester 14 órát töltött a földön, de kevesebb mint három órát tudott csak aludni, az idő többi része elment a hivatali irkafirkákra, illetve a gép karbantartására és tankolására.

Tripoli repülőtere az olasz légierő támaszpontja volt, a pilóták és a reptéri személyzet barátságosan fogadta Chichestert, aki nagyon jól érezte magát az ott töltött idő alatt, noha több repülőgép is lezuhant a közelükben. Egy francia, és két angol pilóta halt meg, amikor Indokínába, illetve Dél-Afrikába tartó gépük lezuhant Tripoli közelében. Ugyanekkor egy svéd és egy olasz gép is lezuhant a környéken, az ő pilótáik azonban túlélték a balesetet. Chichester 1930 január kilencedikén indult tovább Tripoliból, miután gépén elvégezték a szükséges javításokat.

Innen Benghazi-ba repült, az ottani angol konzul közölte vele felesége halálhírét. Könyvében ennek Chichester összesen három sort szentel, feleségének a nevét sem említi, nem ír semmit a halál okáról, és arról sem, ekkor hároméves fiukat ki nevelte tovább. (Első fiának csak a születését említi meg könyvében, egyébként egyetlen sort sem ír róla többet.)

Benghazi után jó tempóban haladt tovább Egyiptom, majd a Közel-Kelet felett, a gép kisebb műszaki meghibásodásain kívül csak a navigáció okozott gondot, a sivatag felett ugyanis nehéz volt tájékozódni, többször el is tévedt. A repülés ekkoriban ugyanis rendszerint legfeljebb néhány száz méteres magasságban történt, és a pilóták a tereptárgyak alapján navigáltak, amiből a kő és homoksivatagok felett elég kevés volt. (A magyar pilótaképzésnek, és gyanítom a többinek is, még a második világháború idején is része volt, hogy a pilótáknak be kellett magolniuk az ország összes vasútállomásának a nevét és helyét, hogy ha repülés közben eltévednek, a legközelebbi állomás névtábláját leolvasva ismét képben legyenek arról, merre is járnak.)

A további út is olajozottan ment, komolyabb fennakadást csak a burmai Victoria Point repülőtere okozott, melynek leszállópályája a hivatalosan megadott másfél kilométer helyett a valóságban alig 300 méteres volt, illetve az indonéz szigetek felett a gépre zúduló trópusi felhőszakadások, melyek jó időre lehetetlenné tették a tájékozódást, és megrongálták a légcsavart. A lakatlan ausztrál sivatag felett ismét a navigáció jelentett problémát, Chichester eltévedt, és szinte szó szerint az utolsó csepp benzinjével jutott csak el a következő megállóig, Camooweal-ig. Amikor végül leszállt, alig tízpercnyi repülésre való benzin maradt már csak a gép tankjában. Végül január 31-én szállt le Sydney mellett, a mascoti repülőtéren, ahol nagy ünneplés fogadta. Az út utolsó szakaszán tíz repülőgép adott neki díszkíséretet, a repülőtéren pedig többezres tömeg várta.

Chichester el is határozta, gyorsan meglovagolja a dicsőség hullámait, és az útról megírta első könyvét. A könyv jó kritikákat kapott, bár a szerző utólag banális giccsnek minősítette, melyet csak azért írt, hogy annak bevételeiből helyreállítsa megrendült anyagi helyzetét. A hirtelen jött hírnév egyébként is kissé megszédítette Chichestert, aki saját bevallása szerint jó egy évig tényleg nagy embernek gondolta magát, és igencsak fennhordta az orrát.

Az egy év leteltével és a hírnév elmúltával Chichester fejében egy új vállalkozás gondolata kezdett körvonalazódni, visszarepül gépével Angliába, és ezzel világkörüli úttá kerekíti ki előző repülését. Az utat ezúttal Új-Zélandról akarta indítani, és első lépésként át akart repülni a Tasman-tenger felett Ausztráliáig, ami addig még senkinek sem sikerült szólóban. Hogy neki hogyan fog sikerülni, azt nem tudta, mivel a távolság túl nagy volt ahhoz, hogy saját gépe, melyet korábban hajóval vittek át Ausztráliából Új-Zélandra, meg tudja azt tenni, új, nagyobb repülő megvásárlására pedig nem volt pénze. Végül az jutott eszébe, a Tasman-tenger északi részén fekvő apró szigeteket használja ki, hogy egyiktől a másikig repülve szakaszokban tegye meg az utat, mert így olyan távolságokra bonthatta fel az útvonalat, amit a Gipsy Moth már képes volt megtenni.

Az elgondolással két nagy probléma volt. Az egyik, hogy az apró sziklaszigeteken nem voltak repülőterek, a másik pedig hogy végig a tenger felett repülve, szárazföldi tájékozódási pontok nélkül kellett olyan pontosan navigálnia, hogy a hatalmas tengeren biztosan megtalálja a kis szigeteket. Az első problémára Chichester azt a megoldást találta ki, hogy repülőgépét hidroplánná alakította át, így nem volt szüksége repülőterekre, és az úszótalpakban még plusz üzemanyagot is tudott tárolni, amivel növelte a gép hatótávolságát. Gyorsan elvégzett egy hidroplán tanfolyamot, és hosszú hercehurca után a kormánytól végül sikerült két úszótalpat kölcsönöznie, melyek egy lezuhant hidroplán után maradtak a légierő egyik raktárában. Ezeket szerelte fel saját gépére.

A navigáció kérdése komolyabb probléma volt, amire Chichester végül olyan megoldást talált, amit a legtöbben képtelenségnek tartottak, a tengerészeti navigációban használt módszerekkel, szextánssal fogja megállapítani gépének pontos helyzetét. Az első próbálkozások azonban finoman fogalmazva se voltak biztatóak, az első kísérleti repülésen a szextánssal való helymeghatározás során Chichester 108 mérföldet tévedett a valós pozícióhoz képest. Nagyobb lehetőségeket látott a műhorizonttal ellátott szextánsban, de ezzel elsőre 740 mérföldet hibázott. Végül kidolgozott egy olyan navigációs eljárást, ami eléggé eltért a hajózásban használt módszerektől. A navigációval nem közvetlenül a szigetet akarta megtalálni, hanem egy a szigethez vezető pozícióvonalat, melyet elérve meghatározott irányba, ebben az esetben 90 fokkal oldalra fordult, és ezután már csak tartania kellett ezt az irányt, amíg meg nem pillantotta a célpontot. Miután nem lehetett előre pontosan kiszámítani, mikor fogja elérni a kitűzött pozícióvonalat, egy táblázatban előre kiszámolta, a lehetséges időpontokban milyen irányban és magasságban lesz a Nap a horizont felett a vonal elérésekor. A lényeg az volt, a navigációval nem egy pontot kellett megtalálni a tengeren, hanem egy vonalat, ami sokkal könnyebb feladat volt, főleg mert nem igényelte az iránytartás olyan nagy pontosságát, mintha közvetlenül a szigetet célozta volna meg.

A dolog persze nem volt ennyire egyszerű, a repülés során így is folyamatosan ellenőrizni kellett az irányt, kiszámítani a szél okozta sodródás mértékét, és korrigálni azt. Mindezek bonyolult számításokat igényeltek, úgy, hogy közben a nehezen kezelhető hidroplánt is vezetni kellett. Már a napmagasság mérése is akrobatamutatvány volt, mivel a szextánst csak félkézzel lehetett tartani, a másikkal a botkormányt kellett fogni. Közben tartani kellett a rádiókapcsolatot is Új-Zélanddal, amit Chichester úgy oldott meg, hogy a Morse távíró kopogtatóját a jobb lábára erősítette, és azzal dobbantgatva adta le üzeneteit Auckland-be. A kapcsolat persze egyirányú volt, a kezdetleges rádióval csak üzeneteket leadni lehetett, venni nem. Chichester így emlékezett vissza a feladat bonyolultságára: „Egyszerre kell az öt műszer állását leolvasni, tartani az irányt, megmérni a napállás komponenseit, és megoldani az ezzel kapcsolatos gömbháromszöget. A koncentrálást még az is nehezítette, hogy a 90-100 mérföldes sebességű légcsavarszél vadul csapkodta a fejem búbját a szélvédő fölött, és a kipufogók robaja szüntelenül ostromolta dobhártyámat.”

Az utolsó napok kemény munkával teltek, a gépre gyorsan fel kellett szerelni az úszótalpakat, és fel kellett készíteni az útra, hogy kihasználják a kedvező időjárást. A hidroplánná átalakított Gipsy Moth végül 1931 március 28-án, reggel hatkor szállt fel Auckland-ből. A felkészítés gyorsaságát jellemzi, hogy az úszótalpakat csak előző nap délután szerelték fel a gépre, vagyis azokat ki sem tudták próbálni. Ez a kényszerű kapkodás később még sok gondot okozott Chichesternek.

Az első megálló Új-Zéland északi csücskénél, a parengarengai kikötőben volt, ahol feltöltötték a gép tartályait. A felszállás elég nehézkesen ment, a gép láthatóan a vártnál is nagyobb túlsúllyal küszködött, és Chichester ekkor kezdett el először gyanakodni, hogy valami nincs rendben az úszótalpakkal. A levegőben azonban már olajozottan ment minden, a szextáns és a botkormány egyidejű kezelése eleinte még okozott gondokat, de menet közben lassan belerázódott ebbe is. A gép délután fél ötkor érte el azt a pontot, amikor majdnem pontosan derékszögben jobbra kellett fordulnia, a számítások szerint 85 mérföldre a Norfolk-szigettől. A következő percek idegtépő izgalomban teltek, most dőlt el, az új navigációs módszer beválik e? Ha nem, Chichester túlélésére nem sok esély lett volna a viharos Tasmán-tengeren, ahol nem sokkal korábban veszett oda egy másik, hasonló átkeléssel próbálkozó pilóta.

Negyed hatkor azonban Chichester kitörő örömmel fedezte fel a láthatáron a Norfolk-szigetet. „Fogadni mernék, hogy amikor Cook a tengerről felfedezte ezt a szigetet, nem jött akkora izgalomba, mint én most, amikor a levegőből fedeztem fel.” Húsz perccel később leszállt az egyik öbölben, ahol azonnal fel is töltötte a hullámverésben himbálódzó gép üzemanyagtartályait, majd az éjszakát a hajdani fegyenctelep igazgatósági épületében töltötte. A másnap reggeli felszállással azonban kudarcot vallott. Már a motor bemelegítése során kiderült, hogy az egyik henger nem működik rendesen, a felszállási kísérletnél pedig egyszerűen nem tudott elemelkedni a víztől. Chichester végre megvizsgálta az úszótalpakat, és kiderült, hogy azok több rekesze tele van vízzel. Amennyit tudott, kiszívott belőlük, de a gép terhelése még mindig túl nagy volt, és amikor tovább erőltette a felszállást, elpattant az úszótalpakat rögzítő egyik sodrony.

A következő napok a gép javításával teltek. A helyiek segítségével kicserélték az elpattant sodronykötelet, megfoltozták az úszótalpakat, és kijavították a motort, melyről kiderült, hogy siralmas állapotban van, és nem sokon múlott, hogy nem ment teljesen tönkre repülés közben. A felszállás április elsején így is csak nagy nehezen sikerült, hosszas kísérletezés után, a súlycsökkentés végett minden nélkülözhető felszerelést hátrahagyva.

A gép a levegőben is rosszabbul viselkedett, mint korábban. A motor erősen rázkódott, a botkormányt pedig egyetlen pillanatra sem lehetett elengedni, mert a gép rögtön kitört valamilyen irányban. A gyakori felhősödés a navigációt is nehezítette, de a számítások ezúttal is pontosnak bizonyultak, és este fél hétkor a kimerült Chichester leszállt a Lord Howe szigeten. Éppen jókor, mire a hidroplánt bevontatták a kikötőbe, besötétedett, majd éjszaka heves vihar tört ki. Mikor másnap reggel kimentek az öbölbe, kiderült, hogy a vihar leszakította a hidroplánt a horgonyról, elsodorta, és felborította. A gép a part közelében elsüllyedt, csak a farka állt ki a vízből.

Chichester először az út feladására gondolt. Azt tervezte, a repülőgépből kimenthető alkatrészeket értékesíti, és hajóval utazik tovább Ausztráliába. Amikor azonban a hidroplánt sikerült visszafordítani és partra húzni, kiderült, hogy az a vártnál jobb állapotban van, nem ment teljesen tönkre, ahogy addig gondolták. Chichester végül úgy döntött, megpróbálja helyben kijavítani a gépet. Ez merész vállalkozás volt, mert a Gipsy Moth szárnyait gyakorlatilag újjá kellett építeni, teljesen szétszedni, és aztán a sérült alkatrészeket cserélve, illetve javítva, újra összerakni. A motor szintén alapos generáljavításra szorult. A helyiek lelkes segítségével azonban egyhónapnyi kemény munkával a Gipsy Moth ismét repülőképes állapotba került.

A próbajáratok jól sikerültek, de amikor június tizedikén útnak indult a szigetről Ausztrália felé, a repülőgép ismét alig volt képes elszakadni a víztől. Chichester még mindig nem jött rá, hogy a jobb oldali úszótalp a javítások ellenére továbbra is beereszti a vizet, és ez okozza azt a túlsúlyt, ami miatt a gép alig tud felszállni. A javítások okozta időveszteség miatt az átkelésre leginkább alkalmas időből is kicsúszott, és a Sydney felé vezető úton a gép több heves viharon is áthaladt, melyek eltérítették irányától, és Chichester végül Sydney-től 80 mérföldre délre, a haditengerészet egyik támaszpontján kötött ki. Mikor gépét az Albatross hidroplán-anyahajó fedélzetére emelték, jobb keze beszorult a daru kampója és a drótkötelek közé, s csúnyán összezúzódott.

Sydney-be megérkezve Chichester azonnal hozzálátott megszervezni az út további részét. Gondoskodni kellett arról, hogy minden megállónál kéznél legyen az út folytatásához szükséges benzin, s be kellett szerezni a repülési engedélyeket és vízumokat. Különösen a holland hatóságok aggályoskodtak sokat, akik csak úgy engedélyezték Új-Guinea átrepülését, hogy azért Chichester minden felelősséget magára vállalt, és vállalta azt is, esetleges felkutatásának és kimentésének minden költségét megtéríti. Egy a terepet jól ismerő holland hajóskapitány biztatóan közölte vele, ha egyedül száll le tíz órakor, tizenkettőre már egy húsosfazékban lesz.

A motor újabb nagyjavítása után a Gipsy Moth július harmadikán szállt fel Sydney-ből, és Ausztrália keleti partjai mellett végigrepülve Új-Guineánál nyugatra vette az irányt, Amboina szigetéig, majd onnan északra, a Fülöp-szigetekig. Könyvében Chichester érzékletes leírást ad az egyébként természeti szépségekben gazdag szigetek sivár és nyomasztó gyarmati közegéről. A Fülöp-szigeteki Masbate kikötőjében végre rájött arra is, miért száll fel a hidroplán mindig olyan nehezen a vízről. Az úszótalpakat átvizsgálva észrevette, hogy a jobb oldali középső rekesze tele van vízzel. Ha a rekesz teljesen feltellett, az több mint 200 kilós súlytöbbletet jelentett, ami a vízen fel is boríthatta volna a gépet. A sérülést addig nem vette észre, mert az úszótalp egyik belső lemeze úgy viselkedett, mint egy visszacsapó szelep, a vízen a víznyomás benyomta, és így beengedte a vizet, míg a vízből kiemelve a benti víz nyomása miatt belülről ismét rásimult a külső lemezekre. Az úszótalp ideiglenes javítását Manilában végezték el, de végérvényesen csak Tajvanon – akkor Formosa – sikerült helyrehozni a hibát.

Az út további részében a legtöbb nehézséget az eszelős méretű kínai, és különösen a japán bürokrácia okozta. Bár az útvonalengedélyek megvoltak, a paranoiás japánok minden idegenben kémet láttak, és leszállás után rendszerint órákig faggatták a pilótát, merre járt, és nem e tért el a kijelölt útvonaltól. Kínát egy közelgő tájfun miatt kellett gyorsan elhagyni, Sanghajból Chichester Japánba repült át, Kagoshima kikötőjébe. A megérkezést ismét többórás kihallgatás, majd az utazó többórás ünneplése követte. A következő állomás Katsuura volt, Chichester másnap innen indult tovább Tokió felé. Felszállás után azonban vendéglátói kérésére tett egy kört a város felett, s közben nekiment a várost övező dombok között kifeszített telefonvezetékeknek, melyek ottlétére senki sem figyelmeztette. A hidroplán a kikötő rézsútos rakpartjára zuhant, és teljesen összetört. Chichester csodával határos módon túlélte a százméteres zuhanást, de súlyos sérüléseket szerzett, tucatnyi töréssel, zúzódással, és vágott sebbel szállították kórházba. Saját bevallása szerint tíz évig tartott, mire teljesen felépült minden sérüléséből, főleg sérült háta okozott neki sokáig problémákat. A zuhanás egyébként nem csak fizikailag viselte meg, hanem lelkileg is, ezután évekig küzdött a rá törő pánikrohamokkal, és a rémálmokkal.

A kórházban sebei mellett főleg a japánok időnként nyomasztó vendégszeretete, a folyamatos részvétlátogatások viselték meg. Ahogy írta: „Gyakran féltem attól, hogy a japánok kedvessége megőrjít.” A Gipsy Moth roncsait elajándékozta, majd felépülése után hajón indult vissza Angliába. (Hogy tervezett repülőútja Japán után merre folytatódott volna tovább, arról nem ír, másik könyvében említi, hogy Alaszkán át repült volna Kanadába.) Az erről az útjáról írott fejezetet a következő megjegyzéssel zárja a könyvében: „Minden repülés a maga nemében egy tökéletes novella, az ember elkezdi, s feltétlenül el kell jutnia a csattanóig.”

Angliába visszatérve Chichester egy ideig ismét a családjánál lakott, ahol most sem érezte jól magát, de ezúttal nem volt annyi pénze, hogy szállodába költözhetett volna. A barátságtalan légkörből Instow-ban lakó unokatestvérei mentették ki, akik meghívták magukhoz, majd egy közeli farmon szereztek neki szállást, ott töltött kilenc hónapja alatt írta meg újabb könyvét legutóbbi repüléséről.

Instow-ban ismerte meg Lord Charles Kennedy-t, aki a Tor and Torridge vitorlásklub versenyére készülve felkérte őt, legyen a vitorlásának a mancsaftja. Chichester rögtön elvállalta a felkérést, és nem tartotta szükségesnek közölni, hogy szinte semmilyen tapasztalata sincs a vitorlások kezelésében. Hogy valójában mennyire gyakorlatlan vitorlázó volt, azt így írja le: „Elindultunk, felhúztuk a vitorlát, és egyszer csak azt mondja: – Szélnek! – Mivel egyéb nem volt a kezemben, csak a kormányrúd, hát azon löktem egyet. – Azt mondtam, szélnek, a fene egye meg! – Erre az ellenkező irányba löktem a kormányrudat, s így megtanultam, mit jelent szélnek fordulni.” Kennedy-vel nem is tartott sokáig az együttműködésük, de közben Chichester is rájött, hogyan kell kezelni egy vitorlást. A klub következő versenyén egy bérelt vitorlással indult, s Kennedy-t megverve az első lett. Angliai tartózkodása idején korábbi repülésein nyújtott navigációs teljesítményéért és újításaiért több rangos díjat is kapott.

1932-ben visszatért Új-Zélandra, és társa távollétében ismét átvette ingatlanközvetítő irodájuk vezetését. A válság miatt az üzlet még mindig pangott, alig volt munkájuk. Fölös szabadidejét Chichester horgászattal, és egy újabb könyv megírásával töltötte. 1936-ban szánta el magát egy újabb repülőútra, Ausztráliából Kínán és a Szovjetunión keresztül akart Angliába repülni. Barátai támogatásával vásárolt egy Puss Moth típusú repülőgépet, melyet hajón szállítottak át Sydney-be. Innen indult el az útra június 26-án, egyik barátjával, és egyben az út szponzorával, Frank Herrick-el, a tehetős új-zélandi gazdálkodóval.

Ezt az utat Chichester nem nagyon részletezi a könyvében, az Ausztráliától Pekingig tartó szakaszt egyetlen bekezdésben elintézi. Pekingben hosszabb időt töltöttek, arra várva, hogy megérkezzenek az útvonalengedélyek a Szovjetunióból. A Japánnal való háború küszöbén a városban ekkor már feszült volt a hangulat, a határincidensek már mindennaposak voltak. Miután az oroszok elutasították a légterükbe való belépési engedély megadását, Chichesterék visszafordultak dél felé, majd Indokínából Burmán és Indián át nagyjából azon az útvonalon repültek Angliába, melyen Chichester hét évvel korábban a Gipsy Moth-al repült végig az ellenkező irányba. A gyarmati hatóságok szokásos bürokratikus akadékoskodásain kívül csak egy bagdadi baleset okozott késedelmet az úton, az éjszakai leszállást követően a gépből kiszálló Herrick a sötétben nekiment a még forgó légcsavarnak, mely eltörte a bal karját. A baleset tulajdonképpen szerencsés kimenetelű volt, mivel könnyen végzetes is lehetett volna. Herrick-et akkora ütés érte, hogy a fából készült légcsavar mindkét szárnya eltört, nagy mázli volt, hogy nem halt meg, és hogy a karját is meg tudták menteni.

A légcsavarcsere után Kairóba repültek tovább, abban bízva, a bagdadi hőség után itt kellemesebb lesz az éghajlat, és Herrick sebei gyorsabban fognak gyógyulni. Kairóban azonban szintén kánikula volt, így már néhány nap után továbbindultak, hogy a lehető leggyorsabban eljussanak Angliáig. A Kairótól Londonig tartó utat végül kevesebb mint harminc óra alatt tették meg, s október 12-én szálltak le Brooklands repülőterén. Herrick Londonban teljesen felépült, és a törött légcsavart szuvenírként magával cipelve visszatért Új-Zélandra.

Chichester Angliában maradt, és a kötelező családlátogatások után ismét Instow-i unokatestvéreinél szállt meg. Itt ismerkedett meg unokahúgai egyik barátnőjével, az ekkor 31 éves Sheila Craven-el, aki éppen látogatóba érkezett a családhoz. A romantikus szál részletezésére Chichester ezúttal sem sok figyelmet fordít, megismerkedésüket és házasságkötésüket néhány bekezdésben elintézi. Leírása szerint a lánykérés a következőképpen történt: „Száz fontom van készpénzben, néhány fám, meg tizennégyezer font hiteltúllépésem, hozzám jönne feleségül?”

Esküvőjük után visszatértek Új-Zélandra, felesége azonban nem érezte magát ott jól, túl vidékiesnek és túl szabadosnak találta az ottani életformát. 1938-ban így ismét visszatértek Angliába. A hazafelé vezető úton Werner von Blomberg, a botrányos házassága miatt nem sokkal korábban lemondásra kényszerült volt német hadügyminiszter volt az egyik útitársuk, akivel Chichester szerint hamar összebarátkoztak, és sokat beszélgettek. Angliába visszatérve Chichester jelentkezett pilótának a légierőhöz, kora és rossz látása miatt azonban többszöri próbálkozás után sem vették fel. Üzleti tervei megvalósításához nem tudott elég indulótőkét összeszedni, így végül egy műszereket és navigációs eszközöket gyártó cégnél állt munkába. Az alkalmazotti státuszt és a munkahelyi intrikákat nehezen viselte, csakúgy, mint a londoni kispolgári környezetet.

A háború kitörésekor ismét jelentkezett a légierőhöz, de ismét elutasították. A polgárőrség tagjaként több könyvet is írt a légoltalmi megfigyelésről és a tűzvédelemről, ezek akkor nagy példányszámban keltek el. A Légügyi Minisztérium végül oktatóként alkalmazta, a hullavingtoni központi repülőiskolán főhadnagyi, majd századosi rangban pilótákat tanított a navigációra. Megfigyelőként részt vett néhány bevetésen is, az Atlanti-óceán felett járőröző gépeken.

Chichester már a háború alatt is belefogott néhány kisebb vállalkozásba, navigációs játékokat, napiránytűt, csillagtérképeket készített, és adott ki. A háború után légiforgalmi vállalatot akart alapítani, de egy ekkora vállalkozás meghaladta lehetőségeit. Ezután repülős és navigációs játékokat akart gyártani, de ehhez sem volt elég pénze. Baráti javaslatra végül tizenötezer, a háborúból visszamaradt térképet vásárolt a légierőtől, és ezekből gyártott puzzle-okat. Később térképeket forgalmazott, majd még később már készítette is őket. Saját tervezésű és gyártású londoni térképe meglehetősen sikeres lett, 1963-ig félmillió példányt adtak el belőle.

A térképkiadás szerény jövedelmet nyújtott, ami nehezen biztosította a család megélhetését. Londoni házukat is kiadták, Chichester egyetlen szobát tartott csak fenn magának, míg felesége és 1945 júliusában született fiuk, Giles, vidékre költöztek. A család csak évekkel a háború után került anyagilag egyenesbe, amikor a térképüzlet beindult, és már szolid jólétet biztosított Chichesteréknek.

Többéves kemény munka után Chichesterben feléledt a vágy, hogy végre a gyakorlatban is újra foglalkozzon navigációs szenvedélyével. Először a repülésre gondolt, de anyagi helyzete nem tette lehetővé egy komolyabb gép megvásárlását és fenntartását, ráadásul életkora sem kedvezett már ennek a szenvedélyének, hiszen már ötven is elmúlt. Elérhető lehetőségként a vitorlázórepülés és a vitorlázás maradt, amiből végül az utóbbit választotta, mivel ott társaságban lehetett, és családját is el tudta vinni az útjaira. Miután tapasztalatlansága és életkora miatt nem nagyon akarta senki sem saját hajóján navigátorként alkalmazni, 1952-ben végül vásárolt egy saját vitorlást, ezen kezdett el gyakorolni. A hajót felújították, átkeresztelték a Gipsy Moth II. névre, s következő év tavaszán Chichester versenyezni kezdett vele a különböző vitorlás egyesületek, főleg a Royal Ocean Racing Club rendezvényein. Az első évad gyengén sikerült, többször is zátonyra futottak, egy ízben árbocot is törtek, viszont rengeteg tapasztalatot szereztek, és Chichester lassan beletanult a tengerészmesterségbe.

A következő évi szezonban már több futamot is megnyert, bár sok baja volt gyakorlatlan legénységével, és egy ízületi gyulladással. Egy évvel később megnyerték a Cowes és Dinard közti versenyt is. Chichester sikereinek egyik kulcstényezője volt, hogy navigációs tudására és tapasztalatára alapozva mindig kicentizte az útvonalába eső zátonyokat, jelentős előnyt szerezve ezzel versenytársaival szemben, akik messziről és nagy ívben kerülték ki azokat. 1957-ben saját hajóján kívül az amerikai Figaro navigátoraként is több versenyen indult, és jó eredményeket értek el, a Britannia kupán másodikok, a Fastnet Race futamán harmadikak, a New York-i Jachtklub versenyén pedig elsők lettek. A szezon végén felesége ösztönzésére Chichester eladta a Gipsy Moth II-t, és megrendelte következő hajóját, melyet egy írországi hajógyárban építettek meg számára. Az elődjénél jóval nagyobb vitorlás vázlatterveit Chichester készítette, és ezek alapján Robert Clark dolgozta ki a részletes terveket. A hajó később a Gipsy Moth III. nevet kapta.

Ekkortájt kezdődtek Chichester légúti panaszai, először hörghuruttal, majd mellhártyagyulladással, végül tüdőgyulladással esett ágynak. Hosszas betegeskedés után végül alaposabban is kivizsgálgatta magát, és a vizsgálat előrehaladott tüdőrákot állapított meg nála. Az orvosok úgy vélték, a daganat már nem eltávolítható, ki kell venni az egyik tüdőlebenyt. Chichester először beleegyezett a műtétbe, de felesége tiltakozására végül elállt tőle. Nehéz heteket töltött a kórházban, de állapota végül stabilizálódott valamelyest. Ettől függetlenül az egész évet kórházakban, szanatóriumokban, és otthon lábadozva töltötte. 1959 tavaszára már elég jó állapotban volt ahhoz, hogy meglátogassa családját, majd Dél-Franciaországba utaztak, ahol véletlenül találkoztak egy neves tüdőspecialistával, akinek a gyógymódja, és a kiváló Földközi-tengeri klíma olyan jó hatással volt az egészségére, hogy nyáron navigátorként már indulni tudott az angliai vitorlásversenyeken.

Chichester feleségének már korábban is határozott nézetei voltak az egészséges életmódról, az ő hatására – és nyomására – az egész család vegetáriánus lett, és háziorvosuk is az úgynevezett természetes gyógymódok híve volt. Már Chichester korábbi betegségeit, epekövét és ízületi gyulladását is a természetes gyógymódokkal kezelték, és ő most is úgy vélte, a felesége által ráerőltetett szigorú vegán diéta, az ima, és a gyakori böjt volt a leghatásosabb gyógymód betegségére, és alapvetően ezeknek volt köszönhető meglepő gyógyulása. A tüdőrákból való ilyen felgyógyulás, és a daganat eltűnése akkoriban is csodaszerűnek tűnt, de amikor Chichester egyik versenytársa, David Lewis, civilben maga is orvos, később megvizsgálta a leleteit, úgy találta, valószínűleg félrediagnosztizálták, és valójában nem rákja volt, hanem tüdőtályogja. Chichester maga is megemlíti, panaszai akkor kezdődtek, amikor a Gipsy Moth II. egyik nagyjavításakor erős vegyszerrel távolította el a régebbi festést, és belélegezte annak maró gőzeit.

Még betegeskedése kezdeti időszakában vitorlásklubja hirdetőtábláján Chichester meglátott egy versenyfelhívást, mely egy az Atlanti-óceánt átszelő szólóverseny megrendezését javasolta. Az elképzelést a legtöbb vitorlázó esztelen ötletnek tartotta, Chichesternek viszont tetszett a gondolat, de akkor esély sem látszott rá, hogy ilyesmin valaha is részt tudjon venni. Már gyógyulófélben volt, amikor visszatért a klubba, és látta, hogy a felhívás még mindig ki van függesztve. Rögtön felvette a kapcsolatot az ötlet gazdájával, Herbert George Hasler ezredessel, az ünnepelt háborús hőssel, és közösen szervezték tovább a versenyt.

Ami nem volt egyszerű feladat, mert egyik vitorlásklub sem volt hajlandó vállalni a verseny megszervezését és lebonyolítását, mivel túl kockázatosnak tartották azt, és attól féltek, egy esetleges katasztrófa őket is kompromittálni fogja. A verseny rendezésére végül a plymouthi jachtklubot sikerült rábeszélni, az utolsó szakasz és a befutó megszervezését pedig az amerikai Slocum Társaság vállalta. A győztesnek ezer font jutalmat tűztek ki, melyet az Observer nevű lap ajánlott fel.

A versenyen Chichester már az új hajójával akart részt venni, melyet előző év, 1959 szeptemberében bocsátottak vízre. Mire teljes felszerelésével végeztek, már csak néhány hét maradt a versenyig a hajó bejáratására. A maga 39 és fél láb – 12,1 méter – hosszával a Gipsy Moth III. sokkal nagyobb hajó volt, mint elődje, és sokkal nehezebb is, erős szélben a kormányosnak nagyon kapaszkodnia kellett a kormányrúdba, ha kézben akarta tartani a hajót. A másik gondot a vitorlás majdnem kétméteres merülése jelentette, ami Chichesternek szintén szokatlan volt, és az első hetekben többször zátonyra is futott új hajójával. Mindettől függetlenül a Gipsy Moth III. később jól irányítható, jóindulatú, kiváló tulajdonságokkal rendelkező vitorlásnak bizonyult.

Az iránytartása viszont a hosszú tőkesúlya ellenére sem volt túl jó, ezért valamilyen automata kormányberendezéssel kellett felszerelni. A versenyszabályzat tiltotta az elektromos működtetésű kormány használatát, így csak a szélkormány jöhetett számításba. Ezek akkoriban még egyáltalán nem voltak elterjedt berendezések, és nem is gyártotta őket senki, Chichesternek így magának kellett kikísérleteznie, megterveznie, és elkészítenie a saját szélkormányát. A mostani szélkormányokhoz képest kissé kezdetlegesnek tűnő, Miranda névre keresztelt szerkezetet egy mai szemmel nézve hatalmas, több mint négy négyzetméteres vitorla működtette, egyféle szélkakasként funkcionálva ez tartotta a kívánt irányban a kormányrudat. A taton felállított berendezés tulajdonképpen szinte egy második árboc volt, vitorláját erős szélben ugyanúgy kurtítani lehetett, mint a többi vitorlát. Herbert Hasler egyébként szintén kísérletezett ezekkel berendezésekkel, és sokkal nagyobb sikerrel. A mai szélkormányok legelterjedtebb típusa – servo pendulum self steering gear – lényegében az ő konstrukcióján alapszik. (Hasler egyik korai prófétája volt a kínai dzsunka vitorlázat – junk rig – alkalmazásának is, mely sokkal egyszerűbb, és könnyebben kezelhető volt, mint a modern jachtok bermuda vitorlái. Ilyen vitorlával szerelte fel a Jestert is, és a versennyel azt az állítását akarta bizonyítani, ki sem kell mennie a kabinjából a hajó irányításához, a kabintető nyílásából minden kötelet kezelni tud, a szélkormánya pedig magától irányban tartja a hajót.)

A Gipsy Moth III.-at Chichester felesége az indulás előtt fel is szenteltette. A ceremóniának megadták a módját, a lelkészen kívül három papnövendék is részt vett rajta. Az egyházi áldás azonban nem bizonyult elég hatékonynak, a hajó alig egy órával a szertartás után ugyanis zátonyra futott, és csak a következő dagály szabadította le róla.

Az indulás előtti hetek a hajó felszerelésével, a készletek berakodásával teltek. Chichester különösen nagy gondot fordított a megfelelő mennyiségű sör, rum, gin, és whisky elhelyezésére, mert bár vegetáriánus lett, és leszokott a dohányzásról is, az alkohol élvezetéről sosem mondott le, bár mindig igyekezett mértéket tartani. Ami persze nem mindig sikerült neki, az indulás előtti búcsúvacsorán például úgy berúgtak, hogy éjfél után hazafelé tartva egyik klubtársával egy csillagnak nézett utcai lámpát bemérve próbálták meghatározni helyzetüket.

A transzatlanti verseny iránt eredetileg több mint ötvenen érdeklődtek, de jelentkezésüket végül csak nyolcan adták be, Plymouth-ból pedig már csak öten indultak. Chichester a Gipsy Moth III.-al, Herbert Hasler a Jester-el, Valentine Howells az Eira-val, és David Lewis a Cardinal Vertue nevű hajójával. A francia Jean Lacombe, aki egy 18 lábas – öt és fél méteres – vitorlással egyszer már átkelt az óceánon, a rossz idő miatt elkésett, s végül háromnapos hendikeppel indult a mezőny után. Egy amerikai versenyző, Arthur Piver, New Yorkból érkezve szintén nagy késéssel futott be trimaránjával, amikor a mezőny már rég elrajtolt, és miután esély sem látszott rá, hogy utolérheti őket, lemondott az indulásról. A német Walter Kaminski megsérült egy balesetben, és szintén lekéste az indulást, egy angol versenyző, Mike Ellison pedig azért lépett vissza, mert hajóját nem tudta megfelelően működő önkormányzó berendezéssel felszerelni.

Bár érdemeit nem csökkenteni, azért meg kell jegyezni, 39 láb – 12 méter – hosszú hajójával Chichester helyzeti előnyben volt versenytársaival szemben. A hajók esetében ugyanis a vízvonalhossz döntő tényező az elérhető sebesség szempontjából, minél hosszabb a hajó, elvileg annál nagyobb sebességre képes. Vele együtt induló három kollégája hajói mind a 25 láb, vagyis 7,7 méter hosszú, akkor és ma is nagyon jó reputációnak örvendő – és a Balatonon is megtalálható – svéd Folkboat kisebb-nagyobb mértékben módosított változatai voltak, míg Jean Lacombe saját tervezésű, rétegelt lemezből készült vitorlása, a Cap Horn, még ezeknél is kisebb volt, mindössze 21,5 láb, vagyis nagyjából 6,5 méter hosszú. (Ebből is látni, akkoriban nemcsak a Balatonon volt nagyon más világ, mint manapság. Howells hajója egyébként, már egy új tulajdonossal, néhány év múlva a Horn-fok megkerülésével körbevitorlázta a Földet.) Azonos szakmai tudást, és azonos időjárást feltételezve egy 25 láb hosszú hajó reménytelen hátrányban van egy 39 lábassal szemben, hacsak utóbbinak nincs valami konstrukciós hibája. Egy ilyen hosszú távú versenyen persze a navigációs tudás is sokat számított, de Chichestert ezen a téren sem tudta senki megverni.

(Folyt. köv.)

Ha érdekesnek találod a Hét tenger írásait, a Donably támogatói oldalán keresztül a lehetőségeidnek megfelelő összeggel anyagilag is segíteni tudod a blog működését.

https://www.donably.com/het-tenger-blog

Köszönet minden támogatásért!